近日，欧洲议会高票通过了其2022年12月与欧洲理事会达成的《欧盟电池与废电池法》，也被称为“欧盟《新电池法》”。
该法案最初由欧盟委员会于2020年提出，旨在规范在欧盟销售的所有类型电池整个生命周期管理，包括设计、生产、使用和回收。据悉，欧盟《新电池法》还需经过欧洲理事会的批准，而后将在欧盟官方公报上公布后正式生效。
按照欧盟《新电池法》的规定，电池主要被划分为电动汽车动力电池及工业电池、汽车车灯照明蓄电池、轻便交通工具电池、便携式电池等几大类。此外，未经组装但实际投入市场使用的电池单元/模组，也被纳入该法案的管制范围之内。欧盟《新电池法》要求，自2024年7月起，动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，并在2027年7月前达到相关碳足迹的限值要求。
#01 碳足迹管理迫在眉睫
“简而言之，电池碳足迹是评估电池全生命周期中直接或间接产生的温室气体排放值，一般以二氧化碳当量的形式表现。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌向记者介绍，电池碳足迹的核算方法主要有过程生命周期评价（PLCA）、投入产出生命周期评价（I-OLCA）、混合生命周期评价（HLCA）等。
其中，过程生命周期评价法是目前使用较多的电池碳足迹评价法，其依据的是国际标准化组织（ISO）的《生命周期评价原则与框架》（ISO14040），主要包括目标定义和范围的界定、清单分析、影响评价、结果解释等4个组成部分，优势在于能够比较精确评估电池产品或服务的碳足迹和环境影响；
投入产出生命周期评价法主要利用经济投入产出表，根据平衡方程来估算，依据对应关系和企业能耗，能较为完整地核算电池产品或者服务的碳足迹及其对环境的影响；混合生命周期评价法是将上述两种方法相结合，优势在于可以规避误差，但实际操作难度较大，目前基本处于理论研究阶段。
欧盟《新电池法》尤其强调对电池进行全生命周期管理，特别是对于电池材料回收做出了规定。华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文向记者表示，其中规定，自法案生效后的第8年起，新电池中包含回收的钴含量为16%，铅含量为85%，锂含量为6%，镍含量为6%；法案自生效后第13年起，新电池中包含回收的钴含量为26%、铅含量为85%、锂含量为12%、镍含量为15%。二次利用电池则不受碳足迹和可回收材料的指标限制。这些要求实际上是循序渐进地对电池产业向低碳甚至零碳发展提出了要求。
“总体而言，欧盟《新电池法》提出了一系列新要求，既可以倒逼欧洲以及欧洲之外，包括中国动力电池出口企业环保进程的提速，也符合全球低碳环保的大势所趋。”林澍文认为，正如欧洲制定的燃油车排放标准在很多国家得到推广一样，欧盟《新电池法》不仅将在欧盟范围内产生广泛影响，而且有可能成为多个国家制定相关标准的重要参考。
由于我国CCER市场呈现出供过于求的形势，这意味着碳价格低走成为必然。在此基础之上，当时的碳市场缺乏细则约束，容易出现交易不透明等问题，增大了交易风险。
#02 中国企业挑战与机遇并存
“短期内，欧盟《新电池法》必然会给出口欧洲的中国动力电池企业带来一系列新的挑战。”
上海社科院副研究员夏晓峰向记者表示，成本方面，为了满足欧盟《新电池法》的相关要求，中国电池企业的原材料采购、电池生产工艺和废旧电池回收处理等环节都需要进行重新梳理和选择，必然会导致生产成本上升，但这也会倒逼电池企业加速向低碳、零碳的生产方式转变。
至于商业模式，电池碳足迹、数字电池护照等要求，将改变现有的商业模式。例如在电池回收端，法案制定了明确的回收目标，不仅增加了相关企业的废旧电池回收处理环节，也对企业的回收技术提出了更高要求，融合“生产端-应用端-回收端”的商业合作新模式有可能随之出现。
在产业链相关要求方面，欧盟《新电池法》要求企业做到产业链信息精确可追溯，从采矿到原料，再到电池材料、电芯、系统，电池等全产业链以及电池全生命周期中各环节相关的企业都要被纳入到碳足迹、数字电池护照等管理系统中，这也使得产业链相关企业面临较大的挑战。“零碳化、智能化、数字化生产将成为出口欧洲的电池产业链企业的必选项，而且时间也很紧迫。”夏晓峰说。
“从短期来看，欧盟《新电池法》会给我国相关企业带来较大的压力；但从长远来看，一旦我国相关动力电池企业率先适应相关规定，就意味着在国际市场上拥有更强的竞争力。”
于冬生表示，当前需要注意的是，面对欧盟《新电池法》的要求，我国动力电池产业链在电池碳足迹、电池护照、电池回收等领域仍存在部分亟待解决的工艺技术问题，既要尽快解决这些问题，也要在人才、技术、供应链、商业模式等方面加速创新，立足尽快突破现实瓶颈，才能站稳欧洲市场。
#03 国际互通是大势所趋
6月21日，在国务院新闻办公室举行的政策例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，下一步将促进新能源汽车领域的标准和法规协同，其中将加强与相关国家和地区低碳发展合作，推动形成互相认可的碳排放、碳足迹核算体系。
“作为碳足迹的数字化证明，电池护照也需要进行中外互认。”林澍文表示，如果电池护照实施正式实施，运营和维护的成本是现实问题。无论是整车企业还是动力电池供应商必然要建立相应的数据库和系统及平台，这会增加企业的投入成本；建立一个国家级的数字化平台，有助于大幅降低企业方面的成本。与此同时，在当今这个信息化时代，数据泄露与反泄露始终是技术前沿的问题，如何确保电池护照的数据隐私和安全合规使用也是业内关注的焦点。
“总体来看，动力电池碳足迹的互认正在积极推进之中。”林弘昌表示，目前，尽管存在一定难度，但相关机构和企业都在力所能及的范围内积极推进动力电池碳足迹互认多层面的工作，相信主管部门也会与时俱进，出台相关的碳足迹政策，为碳足迹和电池护照的互认提供支持，为我国动力电池产业“出海”创造更多机遇。
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文字删改来源：易碳家
