文章来源：海豚投研
本文摘选自：调研纪要
最近Robotaxi火出圈，各家段子层出不穷，智能驾驶标的也跨界多了很多之前不认识的。作为老一辈智能驾驶“信徒”，很多老朋友来问，无外乎：到底利好啥？这和之前炒智能驾驶有啥不一样的地方吗？ 谈谈自己的想法。
1、到底利好啥？实话说， 试乘的国内L4车里面，其实都在比较笨的堆硬件，用特斯拉那套算法迭代方案的较少，这和这些初创企业的生存环境有很大关系，去找一级的人聊聊，会知道烧了这么多年钱但始终无法商业化运营的现在，那些知名（不点名了）的robotaxi企业们缺融资到什么地步，而他们内部的核心研发团队又跳走了多少过去车企or大厂？这种背景让他们不顾商业环境全力提升迭代技术实力，是困难的，所以 看到很多视频在嘲笑笨蛋司机萝卜，其实这种水平，可能用国内顶级的L3量产车（小鹏、华为等）去跑跑，水平大概率不会更差。技术水平不显著强于L3，且因为堆料&产量低导致单车成本很高，真的从L4这个方向利好的带动的产业链…可能还太太太微弱了。
2、和之前炒智能驾驶的不同？ 觉得核心差异在两方面，一方面是政府政策，另一方面是出圈渠道。
L4这个商业模式注定只能从点到线到面，是一个偏政府规划友好型模式，非市场经济推进模式，这又和各地政府规划的智慧交通耦合，和低空、车路云相似，有些地方政府是愿意补贴给L4做运营的，从补贴角度有可能会扭曲这个产业实际发展的进度。
出圈渠道 觉得这是这一波行情最别致最不同之处，和以往高山流水从上至下的智能驾驶行情不同，这一轮是从抖音 快手 视频号等媒体火速出圈，具备极强的人民性，老百姓议论度很高，相比华为 小鹏 理想开发布会高喊端到端大模型、每天苦哈哈的上门试驾刷认知度，一个看到塑料袋就不会动把大伙都堵在后面的萝卜快跑，国民性强太多了。
所以，划重点—— 觉得这一轮行情的真正意义，其实是借助L4 出租车这轮泼天的流量快速刷新国民对L3 toC 车型的认知度，最终实现L3高阶智能驾驶的加速渗透。
【Robotaxi运营详解】
摘要：
订单量：实际武汉运行的车辆每天大概有600-700台车辆是在路上可以正常的接乘客的，剩下的还有大概三四百台是作为测试用的，合计一天（除开大夜班）单车行驶里程应该是 300 公里以内，其中包括20个真实乘客单，10单左右虚拟单。大部分乘客还是解决短途的运输，以 10 公里以内的单子为主。
后勤人员构成：现在武汉车上配的安全员基本上只剩二三十人了，现在95%以上的车辆全部都是全无人的。现在600多个人里接近200是路测人员，通过电脑远程驾控的云仓有七八十人，另外地勤，两公里一个，车在行驶中有任何问题，两公里之内必须第一时间赶到现场，马上处理。地勤人员有接近 200 个。
3.接管次数：第一种是路测的，一个早班或者一个晚班接管的次数大概是四五十次，并不是因为有安全隐患他才接管，只是因为这个地方要设立站点，或者之前这个道路行驶的有不合理的情况，他都会来进行记录。第二种就是跟车的安全员实际接乘客单的这种接管，这种接管的话就是直接踩刹车或者是加油门都可以接管，这种接管的次数平均下来每天一个班次接管次数会小于 20 次。
4.盈亏平衡点：照百度的官方数据来说，在 2025 年能够实现盈利。个人认为运营成本中用人成本占比最大，如果能够推广代驾和路库养车模式，能够缩减一半用人成本，保留必要的300个测试人员来维持1000辆无人车的运行，同时增加无人车班次以及车辆运行时间，能够按照百度的目标有希望实现。
萝卜快跑目前在武汉市场定价是怎么定的？具体有什么样的补贴政策？
目前萝卜快跑武汉是通过萝卜快跑的微信小程序或者萝卜快跑的 APP 或者是百度地图来直接进行下单的。
现在萝卜快跑的运营政策就是首次扫码乘坐免费，不管多少公里都免费，后续就是乘坐累积分送优惠券，每次都可以用优惠券，基本上乘客在使用之后可以达到1块钱1公里左右。
乘客也可以在萝卜快跑的 APP 内用现金直接购买优惠券，或者是用积分折换优惠券来进行折扣，这样单价可以更低，这就是为了鼓励客户更多的、地使用萝卜快跑。
目前就是武汉一共的运营车辆大概有多少？日均的订单量水平？
在武汉的话号称是有 1, 000 台、 24 小时运行，实际班次是早晚班为主，大夜班为辅，实际运行的车辆每天的按班次来排大概有600-700台车辆是在路上可以正常的接乘客的，剩下的还有大概三四百台是作为测试用的，这个是不接乘客单的，它是只是跑虚拟单。月订单量号称是 60 万单一个月， 个人觉得这个应该是包含了虚拟单和乘客真实的乘客单，还有一些调度单的，把这些所有的虚拟和真实的都应该算在一起，才有这个订单量。
据之前实际的跟车和实际运营情况，早班单量会少一些，晚班的单量会多一些，合起来单车的真实乘客单量（真实的接到乘客，然后把乘客从 a 点送到 b 点）一天是在 20 单左右。所有虚拟单、乘客单算在一起，早班大概 100 公里，晚班大概就是一百六七十公里，合计一天（除开大夜班）一个车辆一天之内的行驶里程应该是 300 公里以内，其中包括20个真实乘客单，10单左右虚拟单。
每个真实乘客单这个公里数大概有多少？
比较随机，因为萝卜快跑站点安排得很密，乘客的站点也是随机的，并不像网约车那样有跑到短单就配合长单，有可能一个长单就有 40 公里，大概要执行一个半小时，一个短单，大概一两公里。平均下来 个人觉得一天300 公里，20 单，平均一单基本是 10 公里左右。
单笔订单均价大概是多少？
实际情况来看，大部分乘客还是解决短途的运输，以 10 公里以内的单子为主。这些单如果不用优惠券大概就是十几元人民币，如果使用优惠券大概是 10 元以内。
现在武汉这边的运营区域大概有多大？站点它这个分布的密度大概是什么情况？
目前武汉市有十几个区，目前除了三个远程区以外，其他的都覆盖了。这个覆盖区域里存在一些没有进合规路段的路段。比如说三环线以内的一些闹市区，就没有办法全部覆盖；但是三环以外偏一点的郊区，包括机场和其他一些远程区的区域，都可以覆盖。
现在萝卜快跑在武汉运营的车型主要有哪些？
之前的旧车型为主。现在百度能够看到的在武汉乘客能够乘坐到的萝卜快跑无人驾驶车辆，都是原来百度和北汽极狐定制的极狐阿尔法t（续航是 653 公里）这一款车型。这个车型是比较成熟的，出厂日期是从 21 年到 23 年，它跨度时间和运营时间都比较长，运营最长的车辆大概已经行驶了 12 万公里，是应用最广泛的车型。
第二种，还在测试阶段，是江淮和百度深度定制的一款 MPV 车型RT 6，这个车型造价低一些，续航只有 380 公里，有六个座，空间相对大一点。这个车型目前只作为各个区域的测试车型，内部来说就是叫路测路跑，只适用于跑各种区域的站点和路段用一上传测试数据、完善地图，这个是不带乘客的，就是两种车型。
如果这个车在行驶到一半没电了，是有专门的人把它开到充电的地方，车自己去充电？
之前的有安全员的形式是分早班晚班，早班车上有安全员，到中午交班的时候，要保证 450 公里以上的续航，交给晚班，晚班是不用充电的，车辆晚班回去开回场地，场地有专门地勤人员在充电桩附近，把车子挪到充电桩充电。
现在全无人车子是通过两公里一个自备车辆的地勤安全员来随时解决问题。分早班和晚班，早班收班的时候安全员会逐一检查车辆状态，比如车辆有没有损伤、有没有扎胎、车辆的车门和空调是不是有问题等，检查之后在确保续航里程足够的情况下，他才会交给晚班。晚班也是同样模式值守，然后每个车是两公里一个人，然后驻扎在附近，各种有问题的车辆通过网络对讲机随时呼应这个工作人员及时解决。然后所有的车辆到了晚班结束的时候，大概是在 11 点结束之后，所有的车辆会自行按照回程单的路线自行回返到场地附近，然后地勤人员会逐个的把车开到充电桩门口，然后再交给晚班值守的通宵班的夜充人员逐个的来充电，它不可能自己找个充电桩充电，要靠地勤和维护人员来进行充电。
现在在武汉运行的这些车上还会配安全员吗？这个配的比例大概多少？
现在车上配的安全员基本上只剩二三十人了，现在95%以上的车辆全部都是全无人的。
如果行驶过程中出现什么问题需要人去接管的话，后台是有人去看这个屏幕的对吗？是一个人管几个车，还是出问题了再去分配人去管？
对，萝卜快跑在武汉有一个基地里面有100台电脑，但实际上早晚班，上班的同事大概是三四十个人，这个三四十个人就负责通过 5G 网络远程盯这个车的状态。这个车在路上行驶，它会自动的感知有危险会发生，有预警碰撞，或者是车辆停滞不前堵在路中，有堵塞交通这种情况它才会弹到安全员的电脑屏幕上面，然后安全员会来接管。
这个接管的比例从去年这个时候的 1: 4 左右，现在已经直接升级到了 1: 10，就是一个人接管 10 台车。极限情况就是指晚高峰或者是有轿车需求比较猛增的时候，这个需求的时候会到1: 20。然后这些安全员的主要职责就是提醒乘客安全乘车（比如系安全带）；再就是刚才提到的情况，就会弹窗到 在这个“云仓”的安全员这里，临舱安全员根据情况及时处理，如果有更严重的情况发生的话，它会报告上级，然后再来协调地勤。
如果行驶过程当中出事故了怎么定责？怎么处理突发的情况？
如果行驶出行驶过程中出现故障的话，比如说有乘客忘关车门了，要地勤人员赶到车的跟前把车门关好，确保车辆正常了才恢复运营。
如果发生交通事故，事故分为两种，一种是有人伤，一种是无人伤。有人伤的，车会停在路中间，在“云仓”的安全员会通过摄像头直接看到这个情况，他会及时上报带班长，由带班长联系地勤第一时间赶到现场。地勤赶到现场之后会确认情况，然后联系交警或者保险公司一起处理这个情况，同时在经过当事人容许的情况下，他会第一时间把车子挪到路边，然后 车里面有一个工具箱，里面是有一个车衣的，他会及时的把车衣罩起来，减少不必要的媒体影响和损失。然后第一时间跟伤者来进行协商怎么处理，不管萝卜有没有责，肯定首先是治疗伤者，然后再跟伤者来进行安抚，来进行处理。
后面一种就是没有人伤，就是简单的一个追尾，比如说萝卜快跑车辆，因为礼让行人急刹，后面车跟车距离过近发生碰撞，这个时候也是第一时间有地勤人员到现场，然后在双方协商处理。但是作为萝卜快跑这一方，处理这个事情的那个责任人的话，还是云仓的安全员为主。云仓的所有安全员都要交驾照和安全驾驶的记录到公司，如果出现追尾，是云仓的安全员出示驾照来处理这个事情。
最后定责是这个安全员的责任吗？
如果是不可避免的追尾，80% 以上的事故都是追尾，肯定就是后方全责，就要需要 现场的地勤工作人员跟后方车辆进行协商。但是如果是安全员的责任，比如说这个车子在掉头或者并线的时候没有注意侧方车辆，在你明知这个有风险的时候把对方的车辆刮到了，那肯定是要追究这个坐在云仓的安全员的责任的，而且百度也要赔偿这个车辆，肯定就是还是按照正常的交通法规来进行处理的，并不是什么事情都是百度的责任。
有没有统计平均行驶多少公里需要人工接管一次？
接管次数不管是在云仓还是在跟车的安全员都没有具体的要求，只要是你觉得有安全隐患就会接管，这个是没有具体的要求和一个统计的概率的，因为路面的情况是实时变化的，早高峰的情况和晚高峰的情况，天气恶劣和天气晴朗的时候，他接管的概率和路面的情况产生的这个车流的的变动情况也是不一样的，所以这个它是没有一个固定数字的。
跟车一天，比如说行驶两三百公里，大概需要安全员去接管几次？
第一种是路测的，就相当于开路先锋，他去的位置都是之前没有运营的区域的路段和路口，道路和站点，这样他的接管次数就很多，而且每接管一次他要写日志，他一个早班或者一个晚班接管的次数大概是四五十次，这四五十次都是要获取数据，然后记录，然后进行反馈的，这个是要很严谨的，而且是就是很有点繁杂，而且并不是因为有安全隐患他才接管，只是因为这个地方要设立站点，或者之前这个道路行驶的有不合理的情况，他都会来进行记录。
第二种就是跟车的安全员实际接乘客单的这种接管，这种接管的话就是直接踩刹车或者是加油门都可以接管，这种接管的次数大概平均下来每天一个班次接管次数会小于 20 次。这个是在已经测试好了路段和站点来进行，就只是因为有紧急情况发生，或者是安全保障，或者是避免追尾，只有这种情况才会接管。
现在在武汉其他没有开放的区域还在持续做路测，要满足能够达到向乘客开放运营的条件大概有哪些？
首先路测的话，大概有几百台车辆，路测的人员大概就接近 200 个人，他们是分早晚班来测试，然后路测的这些区域和这些路段它会精确到，比如说 这前进有三个车道，它会精确到这个车是走中间车道还是走右边。
有关部门会划出来专门的自动驾驶车辆测试路段，有这个标志才能进行自动驾驶测试和运营，现在武汉郊区基本上都是有这种牌子的，只有这个合规路段的这个标盘，然后再有 这个随车，还有这个有关部门的那个授权，就是这个文件上面会详细的标注萝卜快跑，可以在某某区、某某路到了某一阶段可以进行测试的，其中包括了高架环线、二环线、三环线和这些区域都可以。只有有这个文件的地方 才能去进行测试，当然有一些位置也可能说是一些模糊的，他也没有明确的指出这些路段的话也可能就是越界了，只要是不是太变太过严重的话也是没有太大问题的。只要你不是在真实乘客单子，只是测试路段的话，只是你光只是纯测试的话是没有什么问题的。所以说区域和范围的话，还是得看有关部门给的文件，以这个文件为主，这些文件在网上都是可以找到的，都是公示的。
现在在武汉开放的这个区域，之前做路测的时候大概做了多久？做了多少里程？
之前去年是一直在经开区，后面调集了人员到武汉光谷那一个区域，武汉光谷做了大概有四五个月左右的路测，时间还是比较长的，因为每个区域的面积不一样，这个是 印象中测试的时间比较长的。
他的所有的路测的路线就是后面运行的路线，所以这个路测的话，它会把这个区域里面所有的站点都会跑到，首先就是主要目标就是肯定就是一些大的公交枢纽，公交站和地铁站的每一个站口，公交站的每一个站口，还有比较大的社区和小区，这些路口肯定都会跑到。然后再就是剩下的就是各种大一点的商业体或者是卖场这些会也会跑到。再就是大一些的事业单位和企业和像市民之家这种便民的这些位置它也会跑到，等这些所有的位置都跑到了，然后才会交付给主驾安全员，或者是全无人的车辆才会投入到这里。
他会把所有的隐患和所有的路段，包括施工的、没有施工的和各种路口风险比较高的一些位置，这些全部测试一遍才会交付。而且就算全无人车辆通过路测，已经在运行的这个情况下，它还是会派这个路测的人员在里面重复的进行路测，因为里面有一些施工路段和有在运行情况之中，站点设置的不合理的情况下，也需要路测和路跑的这些人员过去重新进行测试，然后收集数据之后记录在随车的硬盘内，反馈给总部的工程师，然后总工程师会更新这个地图包，然后已经在跑的车会自动升级，接收到这个地图包，这样保证这个自动驾驶车辆它的数据是实时更新的。
其实现在国内有其他的城市也在运营，但是好像运营的规模还是没有武汉这么大，为什么在武汉推广这么快呢？
还是因为政府和有关部门的大力支持，因为萝卜快跑在武汉之前的办公场所是很小的，是在那个民营科技园，那个位置也没有多少台车，那个时候还是疫情刚刚缓解的时候， 2021 年的时候他已经开始布局了。那个时候2021 年出厂的车辆也随着这个部门也在那里已经投入了，开始注册和运营了， 21 年的时候就已经开始有测试的车辆在跑，在经开区那边。
另外百度这边公关还是做的相当到位的一点，就是之前的办公场所，第一是停车场地小，第二是办公场所小，也不能满足它的发展需求，然后他就在2023 年的时候搬到了现在新的场地，在东京河路那里，也是政府大力支持，批了地才能建这么大规模的一个基地。这个基地建起来，有运维车间，有云仓，云仓是可以远程支持全国的，还有一个很大的停车场，停车场都可以容纳，大概有至少是 200 多台这个萝卜快跑的车辆。
萝卜快跑把这个场地在 2023 年的时候就建好了，它叫萝卜快跑机器人智行谷，做好之后他就在里面做了一些文化宣传和企划，每个星期他们都会邀请武汉市的各级领导来参观试乘，体验这个车，尤其是以交管局的领导为主。还请小朋友过来参观的也很多，所以通过这种他这种多次的公关和这种试乘试驾的这种体验，政府这边肯定是觉得自动驾驶的这个车辆还是靠谱的，也不会对道路交通造成怎么隐患，然后才会迎来这个 2024 年的发展。
如果现在有个新的robotaxi 的玩家，比如小马智行之类的，他们如果之前没有在武汉运营过，想从头开始在武汉去运营，然后如果要能够得到现在和百度一样的合规运营的范围的话大概需要多久？
没有全盘考虑过，如果 自己测算，照搬百度这套模式的话，能够全部运营， 觉得至少也得两年，估计现在布局的话也到2025 年才能投资运营，至这个快不快取决于公司投资的这个力度和这个人员的投入，还有他们和政府公关的这个情况，这个还是必须有当地政府的大力支持才行。当然 觉得既然已经有萝卜了，然后大家来接受这个东西，肯定接受度也没有之前那么慢了，也许一年的时间也可以。前提是这个公司，之前有自动驾驶运营的这个经验的，它可以把这个经验来复制到武汉来，这样的话推广起来也很快，上手起来也快。
现在的百度新的前装车的单车成本大概是多少？
目前后面要大力推广的叫 RT 6 车型，这个车型的话是 380 公里续航的磷酸铁锂的电动车。然后这个车型据 和之前的同事研究的话，这个车型是没有目前的极狐阿尔法 t 的车型舒适和配置高的，这个车型单车光车的成本， 个人觉得是应该是在 20 万以内的，如果算上它的随车的4个摄像头，四个激光雷达，随车的这些测试数据，还有包括在后备箱内百度自研的一套工控机，上面有百度LOGO，还有它里面的硬盘，还有这个供电系统，还有这个车辆雷达上面自清洁系统，这些系统加起来的话， 个人觉得是比车贵的，这一套系统的话， 觉得是应该是大于 30 万人民币的。
在武汉，包括在一些其他地区去推这种robotaxi的模式最主要的障碍是什么？
如果是其他厂商来推这个的主要障碍的话， 个人觉得有两个。一个是 刚才反复强调的有关部门的公关，他哪些路段能够容许你走，哪些路段不容许你走，这个很关键。举一个很简单的例子，实事求是的讲， 作为这个交通的参与者的话， 很清楚这个三站一场就是机场、高铁站、火车站这些位置是热门打车区域，萝卜运力为了攻坚下武汉天河机场这个项目花费了很多的资源。如果要攻坚这个市场的话， 觉得这些高铁站和机场是肯定要攻下来的，这个肯定也得多方协调，有关部门要协调好。
第二个就是你要有一个比较好的用户生态，百度的它这个能够扩展的这么好， 60 万单这么就快就出现，不仅仅是只因为他做宣传什么的，也是这么多年百度地图的积累，因为百度打车在上面有集成的功能，有很多客户对百度地图还是很有感情的，他是直接在百度地上叫车，然后直接就萝卜快跑就可以到了，这是一个用户的积累，它一个生态的一个积累。如果说其他的公司没有对有百度这种体量的，有一个这个良好的一个生态的话，想要用户，尤其是第一批头一批吃螃蟹的用户来体验的话，如果仅靠价格低或者免费乘坐的话，还不见得乘客会接受度那么高。 觉得如果有一个良好的生态，能够用户像百度地图或百度贴吧、百度网盘这种好的切入的这种生态能够让用户能去带动去体验，对你百度有好感的，他肯定愿意去体验百度的无人车。
过去的一个趋势大概是什么样的？去年年底大概是什么水平？
趋势的话肯定是一直在增长的。去年这个时候才几个区，也只是在经开那一块，连光谷都不能去，跨江都没有，其实这些在那个百度的那个萝卜快跑那个公众号里面都有，它是逐步打开的。它的运营区域越多，它的单量肯定就直线上升了。他一直都是在增长的区域的，之前是没有这么多单的。
今年是猛增的，因为它区域打通了，武汉这个区域也很特殊，它有这么多的区域，然后它是被长江和汉江分割开的，它有这么多的那个江需要跨，这个萝卜快跑，它可以跨江了，那自然这个需求量就更多了，也会让别人觉得萝卜快跑是越来越靠谱的，它是越来越贴近 的生活的，也越来越能够解决 的问题了，所以接受度肯定就更高了。
之前的话比如说今年年初的时候，每天大概有多少订单？
现在日均可能 20 单左右。真实乘客单年初的话，如果是春节那一块，肯定就是单子会很多一点，但是如果是正常的，这种非节假日正常的情况下十几单左右。
如果对于一些其他的新进入的这种玩家，如果他们也想做这种跟萝卜一样的这种robotaxi，壁垒在什么地方？比如说百度已经跑过的这些合规路段，如果对于一个新的一个玩家进来，他是不是也要重新的跑过那些路段，然后进行验证过，然后才可以打通？然后包括刚才您说的这个跨隧道、跨江跨隧道的这个需求，是不是有一个新的玩家进来，他可能要花几年的时间才可以达到和百度一样的这个覆盖度？
首先它是个合规路段，既然百度能跑，那其他的玩家肯定也能跑。至于这个数据，百度肯定是他自己的数据，他不可能共享给其他的厂家。因为百度它的要求也比较高，比较严谨，它的这个测试的时间和路段和站点肯定会相对来多一点。
至于说新入场的玩家， 觉得应该是把所有的路段和站点按照百度的模式全部复制一遍。因为百度是逐步的把这个区域打开的， 个人觉得后来的玩家有一个后入的优势，就是它不用像百度那样，就是从 22 年开始苦逼地一直等这么长时间，等着区域放开，然后等可以过长江大桥、过鹦鹉洲长江大桥、过三环线、过二环线这种历程。它可以直接跟有关部门申请，就是说百度已经可以走了，那 也可以走了。 觉得这其他的玩家主要如果人力足够多的话，也可以安排七八个区同时开发，同时来进行测试，这样的话效率会大大提升。至于说其他的玩家采用什么样的这个数据和他的要求标准是怎么样的，另行讨论。
在武汉市场政府端这边是什么态度？他们会不会对市场的新进入者进行一些限制，还是说他们觉得多一些玩家也挺好的？
个人理解。第一，武汉是一个东部的这大型城市，武汉的产业也主要以以东风公司为主的这些汽车产业为主，然后武汉到至今是没有限制车牌的。还有一点就是武汉对这个车辆道路的驾驶的违规行为和礼让行人这种行为其实抓的是很松的。武汉的交通是很随意的， 可以这样说，武汉对这些高科技产业能够带动就业，能够带动更多的高新企业入围的厂家肯定是持欢迎态度的，要不然不可能有那么多合资企业和汽车产业链。
个人觉得政府对这个肯定是欢迎态度。然后武汉这一边的这个接受度的话，那就只能看宣传力度和接受度的问题了，能让你跑是第一步，第二步就是看老百姓愿不愿意来试体验和掏钱了。
投入的成本这块，比如说像每一个在武汉的站点，它的建设成本，包括如果是覆盖到以后武汉所有的路段的话，大概可能需要投入多少，站点或者是车辆的长期的一个规划的数量？
一个是车辆的成本，再就是它的系统运行的成本，再就是人员的成本。 个人觉得车辆成本和系统运行成本，肯定是一次性要前期要投入的，这个 就不好测算，但是人员成本 是很清晰的。萝卜在武汉大概有个五六百人左右，因为基本上都是以外包为主，税后每个人的平均工资每个月基本上在 6, 000 元左右，光人员成本每个月600 多个人乘以 6, 000 这个就很高了。
以后长期对于一辆车需要配多少这个人力？能不能比如说做到一个安全员他可以管 5 到 10 辆车，这个可行吗？
如果您的这个系统的功能和完善度能够和百度媲美的话，一个人控制 10 台车没有任何问题，前提车辆它的自动报警系统、感知和测试系统，也能够比较好的预防碰撞，能够及时弹窗。
那为什么现在安排这么多人员？目前在武汉好像只有几百辆车？
现在600多个人里接近200是路测人员，通过电脑远程驾控的云仓有七八十人。其余人主要是地勤，两公里一个，车在行驶中有任何问题，两公里之内必须第一时间赶到现场，马上处理。地勤人员有接近 200 个。
最后是车辆正常的日常损耗以及汽车机修，现在百度有包给途虎这种模式。后面有可能百度把类似挪车这种地勤的工作，与安师傅代驾进行官方合作，后续如果新玩家入场就不需要再两公里设置一个地勤，只需要跟代驾签协议，代驾每个人培训好，代驾所有的地方都有。代驾赶的时间更快，成本也会更低，不需要缴纳五险一金和固定工资。 认为可以作为参考，关于车辆的日常养护可以与成熟的第三方外包，比如途虎养车沟通合作。
最后一个问题是，运营成本什么时候能够打平，有没有做过相关测算？
按照百度的官方数据来说，在 2025 年能够实现盈利。个人认为运营成本中用人成本占比最大，如果能够推广代驾和路库养车模式，能够缩减一半用人成本，保留必要的300个测试人员来维持1000辆无人车的运行，同时增加无人车班次以及车辆运行时间，能够按照百度的目标在2025年实现盈利。
