9月底零跑汽车IPO的时候市场风声鹤唳，港股一片哀鸿遍野。以致于上市首日跌幅高达33.54%，而半个月后的10月14日跌至谷底17.5港元，较发行价低57.3%，跌幅超腰斩。
然而1个半月之后，从11月30日开始，零跑汽车开启了“暴走式上涨”的模式，截至今日收盘价32，与11月29日收盘价相比累计涨幅高达62.6%！
当然，涨跌幅数字不能对等，跌50%就要涨100%才能弥补，但毕竟连续上涨引发了市场的广泛关注。与老牌造车新势力“蔚小理”相比，零跑在最近这一波上涨中率先跑出，最为凶猛。
这道颇有点像宣传中的零跑新车型C01的百公司里加速。这款搭载了无电池包CTC技术的车型，其高性能版，在试跑中创下了3.66秒的“百公里加速”成绩，领先同类产品。
零跑汽车是新能源汽车的后起之秀，比造车新势力“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）三家进入市场更晚，但是多项指标表明，零跑这家公司在财务与业绩上，截至目前的表现，已经超越“蔚小理”在相同发展阶段的表现。此外，零跑采取了一条与其它电动车厂截然不同的产品和定价策略。也正是凭借这些因素，在目前新能车市场普遍遭到低估的背景下，零跑可以率先跑出。
首先，零跑的成本控制和费用控制，较“蔚小理”以及特斯拉更为理性节制。
造车界一般认为有几条重要的坎：一条是从公司设立到累计交付10万辆，是一家新成立的车企业的“生死线”；另一条是年销10万辆，也有的说法是月销1万辆，这是车企的生存线。在这两条之上，还有年销20万辆，以及盈亏平衡，等等许多需要冲破的坎。
零跑汽车从公司成立到跨越“生死线”，这个过程中费用端的花费约为50-60亿元人民币，显著低于“蔚小理”，后三者的成本华为都在百亿以上。而最新数据显示零跑汽车2022年三季度单车费用2.8万元，已接近传统整车厂的水平。
月销来看，今年1-10月，零跑累计销售新能源汽车9.4万辆，逼近“月销1万”的关键指标。前十个月累计销量同比增长198%，占中国新能源乘用车 2.1%份额。浦银国际预计零跑今年汽车销量有望达到12万辆，同比增长169%。
而宣传投放策略来看，零跑也与“蔚小理”的高调的宣传方式不同，零跑在广告投放、品牌形象塑造、大规模开设体验店方面都相对保守。销售模式则放弃了“蔚小理”以及特斯拉所钟爱的旗舰店模式，而以传统务实的经销商为主，自营店为辅。经销商渠道贡献了约90%的汽车销量。未来，公司计划引入原3C行业的经销商，例如爱施德等，以拓宽渠道覆盖，更好地服务以电子为卖点的新能源车型。
零跑汽车的另一个控制成本的能力来源于其零部件的全域自研，通过内部化提升效率，降低成本。
与特斯拉所主导的全球化生产模式那种“大开大合”的气度以及所承受的风险不同，零跑汽车倾向于零部件“垂直一体化”，尽可能自研自产，这样在全球化受许多因素所阻滞的当前大背景下，一方面提升抗风险能力，另一方面也能够降本增效。
例如电车中最重要“三电系统”，零跑采取字眼，并且在自己工厂制造。与此同时，在动力电池，领域也采用自己组装，只是电芯通过外部采购。数据显示，电池自组可以大约节省10%的成本。另外，汽车电子零部件，包括大灯、控制器等，零跑也都为公司自主制造。
一般认为，电动汽车的电子部件约占到整车物料成本的30%。因此，零跑的自研自产模式可以为公司节省成本，增加利润释放的能力。目前，零跑金华工厂不仅有 2万台/月的汽车组装产能，还有配套的三电生产能力。这类似于比亚迪，在月交付量达到20万之后利润释放速度充分体现。
零跑这种策略取向，与其创始人朱江明的出身背景有关。朱江明在2015年创立零跑汽车之前，曾在杭州摩托罗拉担任技术岗位以及管理岗，后参与创建大华股份。总体而言，朱江明具有30多年的科研与制造业从业经验。
近期，在WISE2022新经济之王大会上，零跑汽车创始人兼董事长朱江明发表《科技自立，汽车向中》的演讲，提到“打掉虚高品牌溢价”的逻辑。不言自明其用意直指以特斯拉为首的正在中国汽车领域正在兴起的一波所谓“品牌向上”以及攀比提价的风潮。
正是在这样的逻辑指引之下，零跑采取了一种与其它“造车新势力”完全不同的价格策略。在“蔚小理”们纷纷目睹了特斯拉一辆卖到大几十万，一边眼红，一边又搞出各种花哨新奇的营销套路去迎合90后“买车新势力”，于是一辆SUV卖到二三四十万，仿佛1字头的价格都不好意思开口的时候——零跑汽车却精准地选取了10-20万这个竞争价格带。
2022年9月28日，零跑C01正式发布，预售价在18-27万元。它延续了零跑之前车型的大空间、加速快、高性价比特点，成为零跑汽车的第三款支柱销量车型。
不论新能车还是燃油车，本质都是汽车。而汽车行业的生意经早就为世人所参透，那就是寻找买车人群的最大公约数，打造极致性价比；而不是标新立异曲高和寡去搞高端化。岂不见，曾经的全球各国的一款款“国民级”汽车，哪个不是对应在人民币购买力10-20万这个价格区间的？早期的美国福特，二战后德国大众甲壳虫，以及近代的几款丰田，普锐斯、卡罗拉、甚至威驰……
先寻找买车人群的最大公约数，打造极致性价比，最大市场基数，做大销量和现金流，然后积累技术与研发护城河，最后品牌向上。——这已经成为一代代汽车厂屡试不爽的金科玉律。
现下国内正当红的新能源一哥——比亚迪，正是循着相同的道路发展。打造国民级新能源汽车品牌，然后实施品牌向上战略。尽管比亚迪起步较早，积累较深；然而我们只看新势力“蔚小理”三家，其中蔚来和理想都抓住了产品力的秘诀，打造极致性价比，而小鹏则在高（装）端（逼）化与接地气之间摇摆不定，最终在竞争中落后了半个身位。
从下图中可以看到，自2020年之后，20-30万价格的纯电汽车销量有一个跃升，这正与特斯拉入华、蔚来合肥设厂等事件的时间节点相吻合。随后20-30乃至更高价格的销量比例就一直保持较高。这也从另一个侧面反映了10-20万价格带的纯电车市场供应是不足的。
图：中国纯电动乘用车销量按照价格段拆分
而这正是零跑未来的市场空间。例如我们比较零跑C01与比亚迪汉和比亚迪海豹，后两者价格都在22万以上（比亚迪汉在27万起），而零跑可以做到18万起。
而与蔚小特相比，情形也是类似。其中小鹏和特斯拉都在22和25万以上，而蔚来价格更在45万以上。
当然，必须要承认的是，汽车作为价格高度透明的产品，总体上是遵循“一分钱一分货”的原则，但定位在不同的价格带所带来的产品力以及竞争力是有所不同的。
从数据来看，在8月之后，售价16万元以上的零跑C11已经稳定地在月销量中占据50%的份额，零跑的销量驱动来源，正在从完全依靠价格较低的T03“单轮驱动”向T03和C11并举的“双轮驱动”转变。
C系列的销售带动今年三季度公司毛亏损大幅度收窄至-8.9%，将经销商返点加回后已接近单季度毛利端盈亏平衡。预计未来C11増程版和C01増程版将在今年四季度和明年二季度推出，T03将逐步淡出。
图：零跑汽车三款主要车型简况
总体来讲，今年9月28日发布的零跑C01取得明显的成功。其品牌、技术、策略以及市场前景愈发清晰，更关键的是，正在被更多投资者所理解和认可。
